Actualitats
L’accident del naviri pòrtacontenedors del Canal de Suèz es lo pièger dels cases pel comèrci mondial
Un article de cercaires en seguretat maritima de l’Universitat de Plymouth a prepaus de l’accident de l’Ever Given
S’estima que lo 90% del comèrci mondial se transpòrta per mar. Coma consumaires, pensam pas gaire sovent que las causas que crompam travèrsan la planeta fins a nòstres ostals. Aquò arriba quand un incident coma lo de l’enòrme vaissèl pòrtacontenedors Ever Given sul canal de Suèz expausa las flaquesas d’aquel sistèma global.
An acusat los fòrts vents del fach que lo pòrtacontenedors aja blocat lo canal estrech que jonh Mediterranèa amb la mar Roja. Mas, de fach, lo transpòrt depend dins una granda mesura de canals estreches e, per tant, son totjorn possibles d’incidents coma aquel.
Coma cercaires en seguretat maritima, sovent fasèm de simulacions d’incidents coma lo de l’encalatge de l’Ever Given per comprene las consequéncias que pòdon aver a tèrme long e cort. D’efièch, aquel incident es gaireben identic a una ipotèsi qu’avèm discutida durant aqueste mes, qu’èra precisament sul canal de Suèz car es la pièger situacion previsibla per sas repercussions sul comèrci mondial.
Lo canal de Suèz es la pòrta d’intrada de las mèrças entre Euròpa e Asia, e en 2019 i transitèron mai de 19 000 vaissèls, çò qu’equival a gaireben 1250 milions de tonas de carga. Se calcula qu’aquò es aperaquí lo 13% del comèrci mondial, de sòrta qu’es probable que tot blocatge aja un impacte significatiu.
L’Autoritat del Canal de Suèz comencèt d’alargar l’estrech en 2014 amb la tòca d’aumentar sa capacitat jornadièra e de passar de las 49 naus actualas a 97 en 2023. Aquò nos dona una idèa del nombre de naviris que pòdon patir la situacion actuala. Segon qualques informacions, l’incident a ja arrestat lo passatge de dètz petrolièrs que transportavan tretze milions de barrils de petròli, e tot vaissèl desviat deu far quinze jorns de mai de viatge.
L’accident es fòrça grèu a causa de las dimensions dels vaissèls que travèrsan lo canal. L’Ever Given a 400 mètres de longor, sa partida pus larga fa 59 mètres e sa prigondor es de 16 mètres jos la linha de flotament. Es un dels pòrtacontenedors pus grands del Mond, capable de transportar mai de 18 000 contenedors. Segon la gravetat de l’encalatge, lo salvament e lo reflotament d’aquela mena de naviri son d’operacions complèxas, que requerisson de temps e d’esquipaments especializats.
Sabèm pas exactament quantes pòrtacontenedors d’aquelas dimensions travèrsan lo canal, mas si que sabèm que representan gaireben de tres parts una de tot son trafec. Lor prigondor e lor diamètre gèinan la navigacion sul canal. En operant dins de marges tant estreches, los naviris d’aquela talha devon manténer una cèrta velocitat per que se pòscan governar eficaçament.
Amb la capacitat de transportar mai de 150 000 tonas de carga, aquelas naus se pòdon pas arrestar d’un còp. S’i a quicòm que truca, l’esquipatge deu reagir rapidament abans que lo naviri s’encale.
Per aquela rason, un blocatge coma aqueste es gaireben inevitable, sustot se se pren en compte que la longor dels naviris despassa amplament la largor del canal. Mas aquel accident es mai que mai inquietant pel luòc ont s’es passat. Dempuèi que s’agrandiguèt lo canal, l’extrèm mediterranèu a dos canals, per que los vaissèls pòscan transitar sens trabucs e mai se n’i a un de blocat.
Mas l’Ever Given blòca l’autre extrèm del canal de Suèz, ont i a un unic passatge pel qual pòdon anar los vaissèls. Los 193 quilomètres del canal se percorron en convòis en temps plan limitat e los vaissèls que guidan los naviris pòdon causar d’engorgaments e mai de collisions. Sabèm pas se las mèrças retardadas son sensiblas al temps (per exemple medicaments o noiridura), mas de tot biais cal comprene quins efièches produson aqueles incidents sul comèrci per preveire de solucions eficaças.
Auriá pogut èsser pièger?
Nos interèssa tanben de saber quins autres factors pòdon influir sus un eveniment coma aquel. Un element es l’epòca de l’an. Tradicionalament, octòbre e novembre, abans de Nadal, son d’epòcas de granda activitat pel comèrci maritim. Una interrupcion de la cadena de provesiment planetari pendent aquel periòde auriá un impacte fòrça mai grand. A mai, poiriá coïncidir amb de condicions meteorologicas complicadas, coma la nèbla, qu’agravarián las causas.
Un autre element es lo desnivèl de las ribas del canal. Se l’incident se foguèsse passat vèrs lo pòrt maritim de Suèz, ont s’acaba l’estrech, lo naviri se seriá encalat sus de bancs de ròca, non pas de sable. Aquí, un impacte auriá pogut causar de grèus damatges a la còca, çò que seriá un obstacle a las operacions de salvament.
Malgrat qu’aquel darrièr incident siá pas identic a l’ipotèsi de nòstra còla, si que met en evidéncia que, dins la mesura ont los naviris que se fabrican son de mai en mai grands e complèxes, lo fach de dependre de las estrechas rotas maritimas bastidas a una epòca precedenta ven de mai en mai riscat. Lo blocatge d’uèi aurà d’implicacions limitadas a tèrme long, mas d’incidents coma aquel se pòdon desencadenar d’un biais maliciós e causar de perjudicis esporadics o generalizats sul comèrci mondial e local. Nos cal èsser mai conscients d’aquelas feblesas a mesura que nòstre Mond se connècta mai.
Rory Hopcraft, Kevin Jones e Kimberly Tam[1]
Article publicat originàriament en anglés dins The Conversation.
Vilaweb ne publica una version en catalan.
An acusat los fòrts vents del fach que lo pòrtacontenedors aja blocat lo canal estrech que jonh Mediterranèa amb la mar Roja. Mas, de fach, lo transpòrt depend dins una granda mesura de canals estreches e, per tant, son totjorn possibles d’incidents coma aquel.
Coma cercaires en seguretat maritima, sovent fasèm de simulacions d’incidents coma lo de l’encalatge de l’Ever Given per comprene las consequéncias que pòdon aver a tèrme long e cort. D’efièch, aquel incident es gaireben identic a una ipotèsi qu’avèm discutida durant aqueste mes, qu’èra precisament sul canal de Suèz car es la pièger situacion previsibla per sas repercussions sul comèrci mondial.
Lo canal de Suèz es la pòrta d’intrada de las mèrças entre Euròpa e Asia, e en 2019 i transitèron mai de 19 000 vaissèls, çò qu’equival a gaireben 1250 milions de tonas de carga. Se calcula qu’aquò es aperaquí lo 13% del comèrci mondial, de sòrta qu’es probable que tot blocatge aja un impacte significatiu.
L’Autoritat del Canal de Suèz comencèt d’alargar l’estrech en 2014 amb la tòca d’aumentar sa capacitat jornadièra e de passar de las 49 naus actualas a 97 en 2023. Aquò nos dona una idèa del nombre de naviris que pòdon patir la situacion actuala. Segon qualques informacions, l’incident a ja arrestat lo passatge de dètz petrolièrs que transportavan tretze milions de barrils de petròli, e tot vaissèl desviat deu far quinze jorns de mai de viatge.
L’accident es fòrça grèu a causa de las dimensions dels vaissèls que travèrsan lo canal. L’Ever Given a 400 mètres de longor, sa partida pus larga fa 59 mètres e sa prigondor es de 16 mètres jos la linha de flotament. Es un dels pòrtacontenedors pus grands del Mond, capable de transportar mai de 18 000 contenedors. Segon la gravetat de l’encalatge, lo salvament e lo reflotament d’aquela mena de naviri son d’operacions complèxas, que requerisson de temps e d’esquipaments especializats.
Sabèm pas exactament quantes pòrtacontenedors d’aquelas dimensions travèrsan lo canal, mas si que sabèm que representan gaireben de tres parts una de tot son trafec. Lor prigondor e lor diamètre gèinan la navigacion sul canal. En operant dins de marges tant estreches, los naviris d’aquela talha devon manténer una cèrta velocitat per que se pòscan governar eficaçament.
Amb la capacitat de transportar mai de 150 000 tonas de carga, aquelas naus se pòdon pas arrestar d’un còp. S’i a quicòm que truca, l’esquipatge deu reagir rapidament abans que lo naviri s’encale.
Per aquela rason, un blocatge coma aqueste es gaireben inevitable, sustot se se pren en compte que la longor dels naviris despassa amplament la largor del canal. Mas aquel accident es mai que mai inquietant pel luòc ont s’es passat. Dempuèi que s’agrandiguèt lo canal, l’extrèm mediterranèu a dos canals, per que los vaissèls pòscan transitar sens trabucs e mai se n’i a un de blocat.
Mas l’Ever Given blòca l’autre extrèm del canal de Suèz, ont i a un unic passatge pel qual pòdon anar los vaissèls. Los 193 quilomètres del canal se percorron en convòis en temps plan limitat e los vaissèls que guidan los naviris pòdon causar d’engorgaments e mai de collisions. Sabèm pas se las mèrças retardadas son sensiblas al temps (per exemple medicaments o noiridura), mas de tot biais cal comprene quins efièches produson aqueles incidents sul comèrci per preveire de solucions eficaças.
Auriá pogut èsser pièger?
Nos interèssa tanben de saber quins autres factors pòdon influir sus un eveniment coma aquel. Un element es l’epòca de l’an. Tradicionalament, octòbre e novembre, abans de Nadal, son d’epòcas de granda activitat pel comèrci maritim. Una interrupcion de la cadena de provesiment planetari pendent aquel periòde auriá un impacte fòrça mai grand. A mai, poiriá coïncidir amb de condicions meteorologicas complicadas, coma la nèbla, qu’agravarián las causas.
Un autre element es lo desnivèl de las ribas del canal. Se l’incident se foguèsse passat vèrs lo pòrt maritim de Suèz, ont s’acaba l’estrech, lo naviri se seriá encalat sus de bancs de ròca, non pas de sable. Aquí, un impacte auriá pogut causar de grèus damatges a la còca, çò que seriá un obstacle a las operacions de salvament.
Malgrat qu’aquel darrièr incident siá pas identic a l’ipotèsi de nòstra còla, si que met en evidéncia que, dins la mesura ont los naviris que se fabrican son de mai en mai grands e complèxes, lo fach de dependre de las estrechas rotas maritimas bastidas a una epòca precedenta ven de mai en mai riscat. Lo blocatge d’uèi aurà d’implicacions limitadas a tèrme long, mas d’incidents coma aquel se pòdon desencadenar d’un biais maliciós e causar de perjudicis esporadics o generalizats sul comèrci mondial e local. Nos cal èsser mai conscients d’aquelas feblesas a mesura que nòstre Mond se connècta mai.
Rory Hopcraft, Kevin Jones e Kimberly Tam[1]
Article publicat originàriament en anglés dins The Conversation.
Vilaweb ne publica una version en catalan.
[1] Hopcraft es recercaire industrial de l’Universitat de Plymouth. Jones es degan executiu de la Facultat de Sciéncias e Engenhariá de l’Universitat de Plymouth. Tam es professora de ciberseguretat de l’Universitat de Plymouth.
Jornalet es possible gràcias al sosten economic e jornalistic dels legeires e benevòls. Se lo podètz sosténer en venent sòci dels Amics del Jornalet o de l'Associacion ADÒC, o tot simplament en fasent un don, atal contribuiretz a far un mèdia mai independent e de melhora qualitat.
Ja està , las companhias e las asseguranças donaran la culpa al capitan. Paure capitan ! A la puta preson per non menar los caramulhs de contenedors a l'ora que tocava.Qu' es que navegada amb ordinador ?, res d'ordinadord, li agés pegat una podada als orgas e agués tornat a funcionar. Es què? Ai ! Amb tantas punhetas non es pot estar tranquil.
Macarèl ! Mon cotèl soïs made in China es pas prèst d'arribar !
El bloqueig del Canal de Suez és una batalla de la guerra comercial que enfronta la Xina amb els EUA.
Vòstre comentari es a mand d’èsser validat. Per terminar lo procès de validacion, vos cal encara clicar sul ligam qu’anatz recebre per e-mail a l’adreiça qu’avètz indicada.
Escriu un comentari sus aqueste article
Senhala aqueste comentari