Lo modèl de las LGV (Linha a Granda Velocitat) de prestigi e centralizator a la francesa subrendeutèt lo sistèma ferroviari e ara menaça lo desvolopament del tren en França.
 
Es la consequéncia de la causida politica de las vias LGV a la francesa, costosas e prestigiosas per far circular de trens TGV fins a 340 km/h. Ara, la cort dels Comptes de la republica, autoritat independenta, explica que lo modèl economic de la LGV a la francesa se precariza, e mai s’afondra. Descriu un modèl economic que s’apuèja subre de subvencions inconsideradas de l’Estat e ara de las collectivitats localas per equilibrar los deficits. Denóncia un còst quilometric de via LGV en creissença permanenta amb 26 milions d’èuros del quilomètre actualament, contra 10 miliards d’èuros fa 7 o 8 ans, del fait de las constrentas environamentalas, e de la sofisticacion de las infrastructuras LGV e de la securizacion de las linhas.
 
L’estat francés es ara dins una androna amb sa politica industriala centralizada e de prestigi. Lo TGV a la francesa non pòt pas èsser suportat per lo sol mercat interior francés sens que lo sistèma ferroviari francés faga quincanèla. Mas Alsthom non vendèt aquela tecnologia de prestigi fòra França. Ne sèm ara amb RFF e SNCF que cumulan 44 miliards d’èuros de deute, essencialament alimentats per los envestiments fòra mesura. E lo deute va pujar a 65 miliards d’èuros en 2020 amb las quatre vias LGV: Tors-Bordèu, Baudrecourt-Strassburg, Pais-de-Leire-Bretanha e lo contornament de Nimes e Montpelhièr. Quand se pausarà la question de l’utilizacion d’aquelas quatre linhas, lo sistèma ferroviari francés serà endeutat de 65 miliards d’euros e remborsarà cada annada 2 miliards a sos prestaires. E mai, caldrà assumir una part del projècte de la linha Lion-Turin amb son tunèl tecnicament prestigiós.
 
En consequéncia, lo sistèma ferroviari francés non pòt pas entreténer la ret segondària (los TER), ni las rets d’aglomeracions (los RER o equivalent) amb uèi, 3000 km de linhas alentidas per rasons de securitat. En particular, las rets d’aglomeracion son uèi subrecargadas d’usatgièrs que pagan per un servici degradat al profièit de las LGV.
 
Atal, per lo primièr còp, lo Conselh d’Estat donèt un avis negatiu, en tèrme de sostenibilitat economica, subre un projècte de via LGV. e pas lo mendre: la linha LGV Peitieus-Limotge, projècte sostengut personalament per mai d’un president de la republica.
 
Per que los usatgièrs dels RER e TER non pagan per los usatgièrs de las LGV, la racionalitat economica e sociala indutz que lo prètz del bilhet d’un TGV que circula subre una via LGV deu aumentar. Guilhaume Pépi (Director de la SNCF) indicava que “la construccion accelerada de la ret (LGV) adutz una creis dels peatges e al final una creis del bilhet granda velocitat que serà finançat per lo contribuable e per lo viatjaire”.
 
Lo reequilibratge de la concurréncia amb la rota e l’avion non se fara sonque per lo gasanh del temps dels trajèctes, ne per consciéncia ecologica o evaluacion del bilanç carbona. Lo còst del trajècte es tanben essencial. E mai, avèm uèi un cambiament de comportaments de mobilitat amb las compras per Internet qu’adusiguèron un fòrt desvolopament del low-cost aerian e del co-veituratge. Aquesta novetat permet una baissa de prètz considerabla per l’usatgièr, que lo tren non resistís.
 
Ça que la, un desvolopament volontarista de las infrastructuras ferroviàrias es una necessitat economica, ecologica e sociala per sortir d’una economia rotièra fòra modernitat.
 
Lo desvolopament del tren per tots e pertot demanda de non pas mai espandir l’estela ferroviari de linhas LGV amb Paris per centre mas de renovar las rets de las linhas existentas. Passa per l’abandon de la politica industriala de prestigi a la francesa.
 
Per las linhas estructurantas, una opcion es l’estrategia a l’alemanda amb trens que circulan fins a 249 km/h. Aprèp 250 km/h, la nòrma granda velocitat europèa exigís de material de via, de catenaire e de tren fòrça mai costós. Una opcion encara mai eficaça es la granda velocitat a l’espanhòla amb de tren a 220 km/h, que la velocitat a d’impactes exponencials subre los còstes d’envestiment e d’expleitacion.
 
Per lo demai de la ret, la prioritat deu èsser donada a la regeneracion de las linhas amb lo rapòrt melhor còst /servici.
 
Una solucion es la creacion d’una Autoritat Nacionala Organizatritz dels Transpòrts e d’Autoritats Regionalas qu’amassarián la SNCF, los aeropòrts, las autorotas e los servicis d’autobús amb l’estat d’un latz e las regions de l’autre. Geririán lo transpòrt dels viatjaires amb una politica de servici e de prètz. Atal, n’acabarián amb los deficits inutils per l’estela ferroviari e lo prestigi industrial de França al profièit d’un servici ferroviari mai regional, sul modèl europèu, mai eficient e mens costós.